作者丨林夕 编辑丨小龙
自动驾驶行业等了很多年，终于等来了一笔不太一样的钱。
近日，美国自动驾驶货运公司Gatik宣布完成2亿美元D轮融资。领投方是卡塔尔投资局（QIA）与Koch Disruptive Technologies（KDT）；ARK Invest、Millennium Management、Intact Private Capital等机构也参与其中。
这是Gatik成立以来规模最大的一轮融资。
除了今年3月底一笔130万美元的融资，Gatik上一轮大规模融资全集中在2021年前后。
此后，Gatik从聚光灯下消失，埋头做了一件看起来并不性感的事情：把无人卡车真正放进物流网络里。
如今重新回到资本市场时，它手里的故事已经变了。
按照Gatik披露的数据，公司累计签约合同收入已经超过6亿美元，完成8.5万笔全无人配送订单，准时交付率达到99%。其无人驾驶卡车正在美国得州、亚利桑那州、阿肯色州以及加拿大安大略省的真实商业网络中运行。
这意味着，Gatik这次融资所回答的，已经不是“自动驾驶什么时候能够商业化”。
而是一个更现实的问题：当自动驾驶真的开始产生订单之后，资本为什么还愿意在这个时候给它2亿美元？
答案，或许就藏在Gatik过去四年没有融资的时间里。
押中了自动驾驶最“不性感”的生意
如果把自动驾驶行业看成一张地图，Gatik选择的并不是最热闹的那条路。
没有Robotaxi，也没有一上来就挑战上千公里的无人重卡。
Gatik盯上的是一个听起来甚至有些不起眼的环节：配送中心到零售门店之间的中段运输（middle-mile）。
简单说，就是货从仓库出来之后，送到沃尔玛、克罗格、百事等企业的门店或终端网络。
这条路的特点非常明确：路线相对固定、运输频次高、货物需求稳定，而且客户对时效有明确要求。
从自动驾驶技术的角度看，这恰好是一个相对“友好”的商业场景。
车辆不用每天面对完全未知的道路和目的地，也不用解决Robotaxi那种乘客服务、城市复杂博弈等问题。相反，只要把少数高频线路跑透，就可以不断积累数据、优化系统，再把车辆数量加上去。
Gatik很早就意识到了这一点。
公司于2017年成立，由行业资深人士Gautam Narang、Arjun Narang和Apeksha Kumavat共同创立。
从左到右：Apeksha Kumavat、Arjun Narang、Gautam Narang
成立之初，Gatik就没有把自己定义成一家“什么都能开的自动驾驶公司”，而是把目标锁定在商业货运。
这条路线的好处，是天然允许自动驾驶从一个小范围、强约束的场景开始商业化。
坏处也很明显：市场没有Robotaxi那么性感。
但Gatik显然不太在意性感。它更在意的是，一辆车到底能不能每天拉货、拉多少货、能不能按时到，以及客户愿不愿意持续付钱。
如今来看，这个选择开始显现了价值。
2026年1月，Gatik宣布其无人卡车进入规模化商业运营阶段，车辆在公共道路上执行日常配送任务，车内不再配置驾驶员或安全观察员。
这不是一次演示，也不是一条封闭园区里的测试路线。
而是一张真正开始运转的物流网络。
从沃尔玛到百事
从“试试看”变成“多买一些车”
Gatik商业化真正的转折，发生在更早2019年，沃尔玛成为Gatik公开披露的首个客户。
此后，克罗格、泰森食品、加拿大Loblaw等大型企业陆续进入Gatik的客户名单。
2026年6月，百事可乐与Gatik签署多年期合作协议，部署41辆无人驾驶厢式货车，为Frito-Lay旗下产品提供配送服务，覆盖达拉斯、凤凰城和阿肯色州西北部等市场。
百事自2022年起就与Gatik合作，在2025年实现完全无人驾驶运营。
对于自动驾驶公司而言，大型零售商最初往往意味着“技术验证”：给几辆车、跑一条路线、观察效果。
但当合作持续多年，客户开始不断扩大运输线路和车辆规模，他们的关系便不再是一项技术采购，而开始变成运力采购。
这也是Gatik此次融资最值得关注的地方。
资本不是突然相信自动驾驶了，而是在客户先相信之后，才重新相信了Gatik。
Gatik上一轮大规模融资发生在2021年前后，此后四年，公司很少有大额融资消息。
如果只看融资时间线，很容易把它理解为一家被资本市场冷落的自动驾驶公司。
但换一个角度看，这四年其实很有意思。
因为Gatik经历的恰恰是自动驾驶创业公司最难熬的一段时期：从技术公司变成运营公司。
早期融资的钱，主要花在研发：需要把自动驾驶系统做出来，需要改车，需要找主机厂合作，需要做道路测试，需要拿客户订单。
而到了今天，车要买更多，车队要扩大，运营中心要增加，远程运维体系要搭建，客户所在的城市和线路要继续扩张。
这两件事情看起来只差一个规模，但对资本来说是完全不同的投资逻辑。前者是技术风险，后者更接近运营和规模风险。
本轮融资之后，Gatik计划继续扩大商业车队、拓展运营网络，并深化与百事等大型客户的合作。
四种资本，为什么在同一时间押中了Gatik？
这笔融资还有一个细节值得国内读者注意：投资人阵容本身就很有信息量。
领投方之一卡塔尔投资局（QIA），是卡塔尔的主权财富基金，也是全球最具影响力的长期资本之一。近年来，QIA持续加码AI、先进计算等下一代技术，也投资过SpaceX等高科技企业。
Koch Disruptive Technologies（KDT）背靠美国工业巨头Koch Industries，是Koch体系负责投资新技术和新产业的投资平台。与普通财务投资机构相比，KDT更强调产业协同，重点关注供应链、制造、能源、自动化等领域。
由Cathie Wood创立的ARK，长期押注“颠覆式创新”，自动驾驶、机器人、AI等都是其持续关注的方向。对ARK而言，自动驾驶并不是突然出现的风口，而是一条已经追踪多年的技术主线。
至于Intact Private Capital，则更偏向长期机构资本。其背后是加拿大保险巨头Intact Financial体系，关注的是长期资产配置和风险收益。这一次，它还把对Gatik的投资规模提高到了上一轮的3倍。
QIA看的是下一代基础设施，KDT看的是供应链效率，ARK押的是自动驾驶技术趋势，Intact看的是长期资本回报。
它们共同押注的，已经不只是Gatik这家公司。
而是自动驾驶货运正在从“技术试验”走向“商业基础设施”的那个时间点。
中国真正的对手
不是所有“无人卡车”公司
真正值得中国市场关注的，是那些也在争夺B2B城配、仓到店、商超补货、中心仓到前置仓等高频运输场景的玩家。
九识智能、白犀牛和新石器是其中最值得关注的三家。
它们与Gatik的核心差异在于切入场景和车型选择的不同——Gatik选择的是中型厢式卡车，聚焦配送中心到门店的中段货运；九识和白犀牛从RoboVan切入城市物流，新石器则从末端配送起步，逐步向上延伸。
但四家企业都没有把自动驾驶当成一项单独出售的技术，而是把它当成物流运力来运营。
九识智能是与Gatik逻辑最接近的玩家。
其RoboVan主要服务快递、商超零售、工厂物流等B2B场景。截至2026年，公司已进入数百座城市，车队规模超2.5万台，累计送单量超15亿件，帮助客户平均降低运营成本66%。
2026年初与菜鸟无人车业务完成战略整合，巩固了其在城市物流无人配送领域的领先地位。
当九识智能进入中心仓到前置仓、商超补货等高频运输场景后，其业务已具备路线固定、频次高、订单稳定等特征——这正是自动驾驶最易产生经济价值的地方。
白犀牛聚焦城市配送，强调车规级RoboVan量产落地与运力平台的深度绑定。
截至2025年底，活跃运营车辆超2000台，覆盖全球超170座城市，业务增速超20倍。
2026年4月与鑫源汽车成立合资公司打造RoboVan主机厂，同月将白犀牛RX接入货拉拉平台，并与顺丰同城达成合作，打通商超、生鲜等高时效即时配送场景。
其将无人车作为运力接入现有物流网络的模式，与Gatik的“运力即服务”逻辑高度一致。
新石器从快递末端配送起步，已拓展至冷链物流。
目前无人车已在全国超300个城市运营，累计交付超1万台，月交付量稳定在2000台以上，2026年出海目标为1万台，已覆盖近20个国家。
商业模式正从产品销售转向按里程计费的运力服务，推出X3、X6、H12三款车型，分别对标三轮车、面包车和轻卡。
随着H12进入商超补货、仓到店等场景，新石器正逐步切入Gatik所在的中段货运市场。
把Gatik、九识、白犀牛和新石器放在一起看，会发现一个非常有意思的变化：中国和美国的自动驾驶企业，正在走向越来越相似的方向——从“什么都能开的自动驾驶”，转向“只把某一种物流任务做好”。
原因很简单。自动驾驶真正商业化以后，最大的敌人不是技术本身，而是经济账。
一辆车每天能够跑多少小时？一次能够装多少货？一条路线一天能跑几趟？车辆空驶率是多少？每公里成本是多少？客户愿意支付多少钱？
这些问题最终都会比“端到端还是模块化”更加直接地决定企业能不能活下来。
Gatik没有试图一次解决整个自动驾驶世界，而是先选择了一个足够窄、足够高频、足够标准化的场景，然后把路线、客户、车辆和运营一点点做深。
九识在城市物流里铺车，白犀牛把无人车作为运力接入货拉拉等平台，新石器从末端配送向城配场景延伸，小马智行把Robotaxi能力迁移到轻卡，更多自动驾驶企业则在干线、港口等不同场景里积累规模化运营数据。
不同路线最终都会碰到同一个问题：自动驾驶究竟是不是一门好生意？
过去几年，这个问题更多靠预测回答。
现在，Gatik正在用订单回答。沃尔玛、百事等客户给出的答案，比任何技术演示都更有说服力。
未来真正的赢家，未必是最先把车开得像人的公司。
更可能是那些最先让无人车像一门成熟生意一样，持续运转、持续接单，并最终持续赚钱的公司。
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